Mobilité durable : le PDE en question

L'importance de la consommation d'énergie non renouvelable et les émissions de CO2 font du secteur des transports une cible majeur des politiques de développement durable. Le transport routier représente plus de 90 % des émissions des transports et il est aussi le secteur dont la contribution à la croissance des émissions de carbone est la plus forte. les véhicules légers représentent la plus grosse part. Ces données sont problématiques compte tenu des objectifs nationaux ou internationaux de réduction, fixés par Kyoto par exemple.
Afin de tenter de réguler ce secteur, les autorités européennes ont pris diverses mesures, soutenues par des outils plus ou moins coercitifs. Le management de la mobilité en est une illustration. Notion récente qui, au sein d'une politique de déplacements, tend à favoriser une nouvelle appoche plus intégrée. Les déplacements sont considérés dans leur globalité et leur diversité et les solutions proposées doivent être multiples et se compléter. Les PDE ( Plans de Déplacement en Entreprise) s'inscrivent dans cette logique. Ils consistent à mettre en oeuvre une vaste démarche d'analyse et d'optimisation des déplacements, proposant un éventail de mesures permettant de favoriser les modes de transports alternatifs à la voiture individuelle pour les mouvements liés aux activités professionnelles.
En France, les PDE se sont significativement développés depuis 1998 avec une accélération à partir de 2001 (source :ADEME). On compte 250 PDE actifs en 2006 et 200 projets en préparation (source : actu environnement).Les PDE s’inscrivent dans le cadre législatif et réglementaire de la « Loi sur l’Air etl’Utilisation Rationnelle de l’Energie du 30/12/96 (LAURE), qui institue l’obligation pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants de mettre en oeuvre desplans de déplacements urbains (PDU).Ils sont également intégrés dans les dispositifs de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 7 décembre 2000, les PDU encouragent « les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage ». (critère de 100 000 habitants).

Nous verrons donc comment les PDE répondent à un enjeu de développement durable, permettent des résultats encore modestes mais sont promis à un avenir radieux

Une approche du transport en termes de développement durable répondant à un triple enjeu :

Un enjeu environnemental :réguler la politique des déplacements en entreprises pour lutter contre ses externalités négatives

1)Afin de lutter contre la pollution et la dégradation du cadre de vie (bruit), les PDE représententent ils un levier efficace?

Selon l'ADEME, 40 % des déplacements sont effectués pour motifs professionnels, 75 % s'effectuent en voiture particulière, 50 % en heure de pointe. 72 % sur des distances de 2 à 5km et 35% sur des distances inférieures à 2 km. On peut ajouter que 50 % des trajets urbains sont consacrés aux déplacements professionnels. Ces chiffres indiquent donc que les déplacements professionnels représentent un secteur significatif.

2)Plus généralement, les enjeux environnementaux liés à l'utisation de la voiture sont conséquents:

Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSE), la pollution par les particules fines est responsable de 6 000 à 9 500 décès de personnes âgées de plus de 30 ans chaque année dans les agglomérations françaises. Par ailleurs, la voiture est la 1ère responsable de la pollution sonore, qui est perçue au quotidien par les Français comme l’une des premières nuisances environnementales (ADEME). Enfin, selon la Mission Interministérielle de l'Effet de Serre (MIES), la voiture totalise 57% des émissions de gaz à effet de serre du mode routier en 2004.
L'enjeu environnemental est aussi énergétique puisqu'en France le transport routier représente 81% de la consommation d'énergie de l'ensemble des transports en France. (ADEME).

Un enjeu économique:

A l'echelle macro-économique, il s'agit du prix des nuisances à payer par la collectivité :
Les accidents de la route, le bruit, le temps perdu des usagers dans les embouteillages, la pollution, l'effet de serre…Tous ces effets externes de la circulation automobile ont un coût considérable pour notre économie que l'on ne peut ignorer ! ."En 2000, sur l'Ile-de-France, le coût d'évitement du bruit imputable à la voiture particulière est de 1 140 M€. Globalement, le coût de la pollution en Ile-de-France est estimé à 1 120 M€ pour les voitures particulières. Pour l'effet de serre, la valeur tutélaire est de 100 euros à la tonne de carbone émise. L'estimation est de 304 M€ pour les voitures particulières.(Source : « Compte transport de voyageurs et coût des déplacements en Ile-de-France », Syndicat des transports d'Ile-de-France)
Al'échelle micro-économique, Le PDE impacte l'entreprise et le budget des salariés :
Pour l'entreprise, il s'agit tout d'abord de diminuer les coûts de fonctionnement et d'investissement. C'est à dire, les dépenses couvrant les remboursements des déplacements domicile-travail comme des déplacements professionnels mais aussi la flotte de véhicules professionnels à maintenir et à entretenir et le côut du stationnement. Ainsi, La location d'une place de stationnement en centre-ville pour les salariés coûte en moyenne autour de 900 €, sans que cela sit considéré comme un avantage en nature pour le salarié. La création d'une place de parking en surface (25 m²) représente pour l'entreprise entre 1 500 € et 2 500 € d'investissement (hors investissement foncier) (source : ADEME). C'est en plus un espace non productif, qui peut nécessiter un arbitrage lorsque l'entreprise envisage une extension de ses locaux. D'autre part, le PDE pour l'entreprise permet aussi d' augmenter sa productivité (diminuer les coûts d'accident du travail durant le trajet (congés maladie), lutter contre le stress des employés (embouteillages) mais aussi avoir des salariés qui gagnent en temps, en confort et en pouvoir d'achat. 3 actifs sur 5 travaillent hors de leur commune de résidence et la distance moyenne domicile travail est de 15 km, st une heure de transport par jour(source : INSEE). Enfin, le PDD peut répondre à une stratégie managériale pour l'entreprise, pour améliorer son image par une démarche qualité ou de management environnemental. Les exigences nouvelles des consommateurs font que devenir une entreprise citoyenne et exemplaire n'est plus considéré comme un "plus" mais tend à devenir une nécessité. Le PDeE est l'occasion de compléter ou d'inscrire l'entreprise dans une démarche de management environnemental (du type ISO 14001 à STMicroelectronics à Grenoble, EMAS,). Les objectifs sont fixés par les entreprises en fonction d'indicateurs environnementaux significatifs identifiés au moment du diagnostic.
Pour les ménages et donc les salariés, la voiture représente un budget conséquent, l'adoption du PDE sur le lieu de travail n'est donc pas sans impact.Selon l' ADEME en 2005, la part du budget transports dans le budget familial est d'environ 16% au même niveau que l'alimentation et après le logement (22%). En effet pour évaluer le budget voiture annuel, il faut tenir compte des coûts d'assurance, de carte grise, d'entretien, de contrôle technique, de carburant, de péages, de stationnement, de dépréciation du véhicule et même des contraventions.

Un enjeu social/ politique

1)Le PDE représente un enjeu social au sein même de l'entreprise:
Il est considéré comme un outil de dialogue social, un outil fédérateur et convivial permettant la création d'une culture d'entreprise fondée sur la coopération, la concertation .Cela permet aussi d'améliorer la qualité et le confort des déplacements des salariés, ainsi que l'accessibilité de l'entreprise pour les différents acteurs . Et puis, on peut penser parvenir à un changement de comportement de la part des employés afin de limiter le reflexe voiture (action d'information et de sensibilisation ds le cadre des PDE). L'organisation de campagnes parallèles "en ville sans ma voiture" (Nimes, grenoble) peut constituer un point de départ au lancement du projet. D'autre part, Les accidents de la circulation sont la première cause d'accidents mortels parmi les accidents du travail et de trajet (57%). Pour un accident lié à un déplacement, la durée moyenne d'arrêt de travail est de deux mois.

2)Le PDE est aussi un enjeu dans la politique d'urbanisme local:
Il s'inscrit dans le PDU (plans de déplacements urbain) obligatoire pour les villes de plus de 100 000 habitants qui a pour objectif de diminuer le trafic automobile, développer les transports collectifs et doux, exploiter au mieux le réseau existant , organiser le stationnement, réduire les nuisances du transport des marchandises en ville, inciter les employeurs à faciliter l'usage des transports en commun pour leur personnel . Il peut avoir un impact sur les collectivités en terme d'infrastructures et permettre de récupérer des espaces publics en diminuant le stationnement sur la voie publique .Il peut aussi tout à fait s'inscrire dans un Agenda 21.

Les Résultats du processus :

La variété des processus et l'engagement des acteurs :

1) Une mise en oeuvre variée sur le territoire...
Selon l'Ademe, la région Ile-de-France compte un faible nombre de PDE, ceci peut peut s’expliquer par les spécificités de la région:une offre transport en commun relativement riche et une Autorité Organisatrice des Transports AOT (le STIF) prédominante qui ne peut jouer un rôle de proximité.
Les régions qui ont accueilli le plus grand nombre de démarches sont les Pays de la Loire, le Nord-Pas-de-Calais, l’Aquitaine et l’Alsace. Dans la plupart de ces régions, l’implication des AOT (Communautés urbaines de Nantes, Lille,Bordeaux et Strasbourg) et des conseillers en mobilité nommés dans le cadre des PDU semble avoir été un élément déterminant.

2)...en fonction de l'action des acteurs:
En effet, la plupart des démarches nécessitent l’implication de l’AOT. Or, force est de constater que cette implication est plus souvent l’exception que la règle. En conséquence, les AOT ne sont pas proactives, mais subissent les sollicitations des organismes qui portent le PDE. Les exceptions concernent plus spécifiquement les PDE collectifs. Par exempleà Grenoble, l’AOT a été mobilisée dès le départ ce qui a permis créer une navette spécifique desservant la zone entre 12 et 14 heures. Il est en effet plus évident, plus légitime pour une AOT de répondre à des sollicitations en provenance d’un groupe d’entreprises ou d’individus, qu’à une société privée, dans une approche « service à la carte ».
Si l’approche collective apporte de la légitimité aux interventions des AOT et les incitent à mieux répondre aux sollicitations des employeurs, elle présente en contrepartie des dangers. Le principal risque est notamment que les PDE collectifs déresponsabilisent et démobilisent les chefs d’entreprises vis-à-vis de leurs propres salariés.Quant au « Conseiller en mobilité » envisagé par l’article 113 de la loi SRU, ses missions et ses modalités de fonctionnement n’ont pas été suffisamment précisées. Il est évident que le manque de clarté sur sa définition est à l’origine de la non implication des AOT.
D'autres acteurs sont à retenir pour la mise en place d'un PDE. Au niveau local, tout d'abord, Les bureaux des temps (baptisés également agence, maison, espace des temps) : ils sont avant tout des lieux de dialogue, de médiation et de concertation sur l’harmonisation des temps urbains au niveau local. En réunissant les différents acteurs concernés, qui ne se rencontraient pas forcément auparavant, les bureaux des temps permettent d’envisager le problème des nouveaux rythmes de vie privée et professionnelle et des besoins de mobilité qu’ils engendrent. Au niveau national, L’ADEME met en oeuvre les orientations définies dans le cadre du Programme National d’Amélioration de l’Efficacité Energétique. En matière de PDE, elle a contribué à concevoir et à diffuser une méthodologie formalisée par un guide de référence et participe activement au financement des démarches en soutenant directement les maîtres d’ouvrage. Dans certains cas, elle accompagne également l’animateur PDE en apportant un conseil méthodologique et un suivi dela démarche. Quant au CERTU, il met à la disposition des différents acteurs l’état, la somme des connaissances à l’échelle européenne et assure la promotion des PDE par la production et la diffusion de guides méthodologiques, anime la représentation française au sein du mouvement EPOMM7, contribue à la conception de module de formation sur le management de la mobilité en partenariat avec l’Ecole des Ponts et Chaussées.

la difficile évaluation des démarches mises en place:

1) La plupart des démarches comportent 2 à 3 actions au maximum:
Pour les démarches déjà opérationnelles, la durée moyenne d’une démarche,entre le début du diagnostic et le début la mise en oeuvre des actions est de 12mois. Près de 65 % des PDE nécessitent moins d’un an pour leur mise en place
Parmi les actions mises en oeuvre dans le cadre de PDE, on rencontre un premier groupe de mesures comportant des actions relativement « légères », peu onéreuses et faciles à mettre en place
- solutions vélo : mise à disposition de vélos et de kit d’utilisations, mise à disposition de garages à vélo et de local de douches, …
- solutions covoiturage : mise en place d’« un centre ressources » ou de logiciel facilitant la constitution d’équipages, contribution aux frais, mise à disposition de places de parking réservées.
- réduction des coûts de transport en commun : négociation d’abonnement avec l’opérateur local, prise en charge partielle ou total des abonnements, incitation à l'itermodalité (ex: Grenoble, mise en place d'une navette gratuite entrel'entreprise et la gare)
_les autres possibilités:
l'amélioration de l'accès à des bâtiments pour les piétons (mise en place d'entrées plus directes)
aménagement des horaires de travail
utilisation du télétravail
accompagnement et encouragement à habiter près du lieu de travail
garantie du retour à domicile
mise en place d'autopartage, permettant de mieuxgérer lesdéplacementsprofessionnels et pouvant offrir un service de mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail.

2)Les impacts pour l’entreprise et la collectivité sont plutôt d’ordre
stratégiques, économiques ou sociaux:
Les évaluations, d'après l'Ademe concernent essentiellement 4 types d'indicateurs : le report modal, le budget dépensé, le nombre de kilomètres parcourus et la communication.
Les impacts Stratégiques : Pour Airbus, le PDE a contribué à accompagner la très forte croissance de ses effectifs tout en préservant les conditions d’accès au site.
Les impacts Economiques : Les économies peuvent être engendrées par une réduction du nombre de places de parkings (au total 110 places pour la CAE de Lyon) par la suppression d’une navette interne ne répondant plus aux besoins(Alcatel, 15 000 €/an), par une réduction des cotisations salariales (IGR, 70 000 €/an), etc. Ces économies peuvent, comme c’est le cas pour l’IGR, limiter fortement le coût de la démarche PDE, voire comme c’est le cas pour Alcatel, permettre de générer des gains pour l’entreprise.
Les impacts sociaux : Le PDE d’Alcatel a permis, à travers un projet commun, de rapprocher les salariés de la Direction et de « renouer le dialogue »
Les impacts environnementaux : l'évaluation environnementale reste faible. Cependant, l'expérience STM Microelectronics de Grenoble est intéressante.Débutée en 2000, elle s'était donnée 5 ans pour convaincre au moins 50 % de ses salariés de ne plus venir travailler seul en voiture, ds une zone économique à haute densité automobile (journée spéciale vélo en 2002, extension des garages à vélos, développement des transports en commun, incitation à équiper les véhicules particuliers au gaz, développement de services de proximité, covoiturage lancé en 2005) : 29, 7 % d'économie sur les consommations de carburant (241, 6 tep/an) et 29 % de réductions d'émissions de CO 2 ont été réalisées.

les limites législatives : une volonté politique trop timide ?

Il n’y a aujourd’hui pas d’obligation légale pour les employeurs de mettre en oeuvre un PDE. Le PDE repose sur une démarche volontariste. L'intérêt du secteur est de se montrer responsable pour éviter à avoir à se faire dicter des règles. Les aides de l'ADEM peuvent permettre une prise en charge de 20 à 30 % des opérations avec un maximum de 300 000 euros. Dans un premier temps, l’ADEME a focalisé son dispositif d’aide sur les entreprises ou zones d’emploi de plus de 300 salariés.Au total, le soutien financier de l’ADEME aux PDE depuis 2001 atteint 1 500 000 € pour environ 170 contrats et 120 bénéficiaires.

Les perspectives :

Les contraintes environnementales et énergétiques pressent vers un modèle plus contraignant : le plan de déplacement en entreprise doit il être dépassé ou rendu plus coercitif ?

1) Une tendance se dessine en Europe, rendre le PDE obligatoire ou plus ambitieux?
En effet, aux Pays Bas, la construction d'une entreprise ou d'une administration n'est autorisée qu'après examen de la desserte publique nécessaire à son activité. En Belgique, depuis 2003 le PDE est obligatoire pour les entreprises de plus de 100 salariés. Enfin, dans l'Europe hors union, le Canton de Genève a rendu obligatoire le plan de mobilité par édiction d'une norme s'appliquant aux entreprises présentes sur son territoire. D'autres expériences ont tenté d'aller plus loin dans l'aspect environnemental du PDE, ainsi la maison des médias de Voralberg qui a intégré la pollution atmosphérique dans son programme d'action et la municipalité d'Edinburgh qui cherche à atteindre les objectifs de réduction de pollution fixés au niveau national.
En France, la mise en place au niveau local d’obligations réglementaires pourrait avoir lieu dans un avenir proche. C'est par exemple le cas dans le département des Bouches du Rhône où un arrêté préfectoral instituant l’obligation pour les entreprises et établissements scolaires de plus de 250 salariés ou élèves de mettre en place leur PDE, est en cours de mise en oeuvre . Les entreprises publiques et privées et les établissements scolaires concernés disposeront alors de 3 ans pour réaliser leur PDE.En effet, Le Département des Bouches du Rhône présente des caractéristiques à très haut risque du point de vue environnemental (1er site pétrochimique européen et très fort trafic automobile, transit routier marchandises intense et surtout un fort ensoleillement). Dans ce contexte, le développement des PDE a été identifié comme une mesure prioritaire et globale dans le cadre du PPA (Plan de Protection de l'Atmosphère).
D'autre part, la Stratégie Nationale du Développement Durable (SNDD) de juin 2003 fixe pour les établissements administratifs, un objectif d’un PDE par an et par département, soit de l’ordre de 100 PDE chaque année en France.

2)un raidissement des politiques des déplacement est-il aussi prévisible ?
L'Etat a choisi de réguler les flux en règlementant dans le cadre de la loi ( loi SRU) mais il aurait aussi pu choisir de traiter les flux de circulation (maitrise de la vitesse, limiter l'accès à la ville) ou de tarifer mieux les déplacements(restaurer la vérité des prix en tenant compte des externalités environnementales). On pt ajouter que lors du débat parlementaire sur la loi SRU, l'autorisation locale d'expérimentation du péage urbain et la réforme ambitieuse du mode de stationnement pr orienter les choix intermodaux n'ont pas été retenu.
Face à l'urgence de la situation en terme de GES , l'apparition de restrictions visant en particulier le secteur du transport et par conséquent l'utilisation de la voiture n'est pas impossible (taxe sur les véhicules de société, taxe CO2 sur les cartes grises des voitures particulières, péage urbain, zone de circulation réduite, circulation alternée, requalification des quartiers par la pietonnisation). Dans le monde du 19 décembre, Hervé Kempf rappelait dans "climat: le temps de l'action " que les responsables politiques français qui ont adopté la loi sur l'énergie en 2005, fixait un objectif de réduire par 4 en 2050 les émissions de notre pays. Ce qui représente une diminution annuelle de l'ordre de 3 %. Or entre 90 et 2005, les émissions n'ont diminué que de 1, 6 %. Il va donc falloir un effort réel d'économies d'énergie.

Les aléas de la coordination des nouvelles gouvernances et la cohérence de l'action de l'Etat:

1)La recherche d'une politique plus cohérente:
Pour répondre aux attentes en matière de mobilité de façon plus équitable, plus économe et aussi plus respectueuse en matière d'environnement, il parait indispensable de pouvoir mieux coordonner la politique d'aménagement et de déplacement et d'équilibrer le développement des différents modes de déplacements en fonction de leur pertinence spécifique. Loi SRU a d'ailleurs fixé 3 grands principes dans ce sens: équilibre entre dvpnt urbain et rural, diversité des fonctions urbaines et de mixité sociale, respect de l'environnement.
La prise en charge de la mobilité suppose de gérer le problème de l'étalement du tissu urbain, lié àladiminution des coûts de transport.Ainsi, le financement de l'urbanisation (prêt à taux zéro sans fléchage foncier ) et tout ce qui pt peser sur les coûts de localisation sont des leviers beaucoup plus efficaces que la seule planification urbaine. Une solution radicale pourrait consister à moduler les taux en fonction de l'éloignement des centres urbains. Ainsi en Allemagne , les aides sont offertes aux ménages pour rester en centre ville".

2)Les propositions du Grenelle:
Le Groupe 1 a proposé diverses mesures, on retiendra celles présentées ci-dessous et dont la liste n'est pas exhaustive.
Tout d'abord, la création d'un observatoire des transports pour établir une méthodologie partagée par les différentes parties prenantes et permettant de mesurer finalement les émissions des transports. Ces outils d'évaluation constitueront le cadre nécessaire por évaluer et piloter les démarches volontaires d'entreprises, d'administrations, de collectivités locales pour réduire leurs émissions. L'objectif est aussi de réaliser un schéma national des nouvelles infrastructures de transport pour évaluer leur cohérence et leur impact sur l'environnement et l'économie avant toute nouvelle décision.
D'autre part, il s'agit de rationaliser l'usage de l'automobile et amener les émissions moyennes de CO2 des véhicules automobiles en circulation de 176 g CO2/km à 130g CO2/km en 2020 en combinant réglementation et incitation.
Enfin, d'affecter une partie des ressources de la fiscalité environnementale à l'AFITF (Agence de financement des infrastructures des transports en France pour financer notamment les transports collectifs mais aussi d'introduire dans la loi des dispositions afin de lutter concrètement contre l'étalement urbain (par exemple, les zones de densification environnementales, plans climat-énergie territtoriaux).
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Les plans de déplacement en entreprise illustrent donc une stratégie « win-win », répondant à l'hypothèse de Porter selon laquelle la mise aux normes environnementales peut être un facteur de gain pour l'entreprise. Néanmoins, leur utilisation reste très limitée aujourd'hui. On peut prévoir qu'ils seront généralisés dans ces futures années au regard des exigences de reduction de la pollution atmosphérique dans laquelle la France s'est engagée et associés à d'autre mesures plus coercitives concernant le secteur du transport routier ainsi qu'à une politique de la ville plus durable.